RETOS Y DIFICULTADES DEL SECTOR

ADECUACIÓN DE LAS CONCESIONES
A LA SITUACIÓN ECONÓMICA

La mayor parte de las concesiones fueron otorgadas en la época de bonanza anterior a la crisis, bajo unas condiciones que en aquel contexto resultaban lógicas a la vista de los resultados. En la actualidad y ya desde el año 2009, la realidad es muy diferente y las condiciones de las concesiones se han mantenido en la mayoría de los casos asegurando la rentabilidad de las AAPP a través de los tráficos mínimos y un modelo de tasas en constante crecimiento.

En las sucesivas revisiones que se han realizado de la ley, ésta no se ha adaptado a la realidad del sistema portuario y de la economía española descrita anteriormente. Sólo las AAPP de determinados puertos, como son Algeciras o Ferrol, han aplicado bonificaciones en su totalidad y otras parcialmente como en Barcelona, Bilbao o Málaga.

La reducción en los márgenes y por tanto, en la rentabilidad que están sufriendo los operadores portuarios y que, se podría agravar de continuar la caída de tráficos, la sobrecapacidad y el incremento de los costes, están provocando que se alargue el periodo de recuperación de las inversiones previstas en los planes de negocio originales. En España los periodos concesionales oscilan entre los 30 y los 35 años mientras que en Europa pueden alargarse hasta los 65 años.

Las tasas de ocupación, de forma general, han sufrido continuos incrementos en los últimos años, no realizándose una valoración del suelo de las terminales portuarias acorde a criterios homogéneos. Sirva como ejemplo la gran disparidad en el valor de las tasas de ocupación por m2 en los distintos puertos e incluso entre empresas del mismo puerto lastrando su competitividad y generando desigualdad de condiciones en la competencia.

Esta valoración no considera ni el uso destinado al suelo, ni las variaciones del mercado, ni la sobrecapacidad existente en el sistema. Durante los últimos, en España se ha producido una importante crisis inmobiliaria, mucho más pronunciada que en el resto de Europa y del mundo. Esta crisis ha generado una caída generalizada del valor de los activos inmobiliarios, siendo más acusada en el caso del valor del suelo.

Además, en las localizaciones costeras, la caída del valor de los activos ha sido mucho mayor debido al excedente de stock que los bancos tenían en sus balances y que han tenido que vender a través de importantes descuentos. Esta caída generalizada no se ha visto reflejada en la valoración de las tasas portuarias realizada por las AAPP como marca la Ley de Puertos en su artículo 177. Lostráficos mínimos se introdujeron en la ley, para impulsar la actividad comercial de los inversores y fueron definidos en un contexto muy distinto al volumen y las previsiones actuales. Estos mínimos no se han modificado desde entonces, mientras que los volúmenes de tráfico no han crecido desde 2008, la capacidad no ha dejado de incrementarse, impulsada por las inversiones de las AAPP generando mayor competencia y reparto de tráficos entre puertos.

Los tráficos mínimos en un entorno de incremento de capacidad y caída de volúmenes sólo contribuyen a perjudicar la rentabilidad de los inversores privados mientras la autosuficiencia económica de Puertos del Estado se mantiene asegurada por la ley. Así, la rentabilidad de las AAPP se mantiene invariable y es muy superior a la del resto de actores portuarios.

ASEGURAR LA COMPETITIVIDAD

La estrategia de fomento de la competencia inter-puertos aplicada al sistema portuario ha dado excelentes resultados en el contexto de tráficos crecientes. Esta estrategia ha provocado la implantación de procesos más eficientes que han conseguido que se alcancen altos niveles de competitividad. Sin embargo, en el contexto actual la misma estrategia es cuestionable. En un entorno de sobrecapacidad, es necesaria una visión más global que garantice que las inversiones que se realizan, no perjudican la rentabilidad de los operadores portuarios como principales inversores y sean garantes del desarrollo del sistema portuario español.

Este exceso de capacidad en el sistema, no se está viendo acompañado por el aumento de tráficos, por lo que las Autoridades Portuarias concentran sus planes en competir contra otros puertos nacionales y cadenas logísticas. Las Autoridades funcionan de forma autónoma y descentralizada con respecto a Puertos del Estado con una intervención mínima de este. De esta manera, no es posible asegurar la competencia en igualdad de condiciones entre puertos y supervisar la implantación de una estrategia a nivel nacional.

En otros sectores, la responsabilidad de las administraciones públicas figuran en la ley mediante la existencia del rescate concesional. En cambio, en el sector portuario, son raras las concesiones que incluyen esta clausula en sus contratos. En España, la medición de la eficacia del sistema portuario se argumenta en base a los volúmenes de los tráficos y los ratios de gestión relativos a las Autoridades Portuarias. Éstas tienen un modelo de negocio que no depende de los resultados económicos o de la rentabilidad del sistema. Está basado en la ocupación de terrenos en las terminales por parte de los operadores y favorecidos por los tráficos mínimos fijados en las mismas.

En la valoración del desempeño de las autoridades, no se está considerando la evolución de los precios, la rentabilidad de los actores, la productividad real de los operadores o la efectividad de las inversiones, tanto públicas como privadas. Por todo ello, la situación económica de los puertos parece estar basada en la situación de los tráficos de importaciones y exportaciones del país o en la calidad de las infraestructuras, sin prestar atención a la necesidad, a su utilidad y a la mejora de la calidad a través de la mejora de la eficiencia y la productividad.

PROPUESTA DE MEJORA

El sector portuario español ha sido hasta hace pocos años un sector atractivo para los grandes inversores ya que tiene fuertes barreras de entrada por la alta inversión necesaria, su competencia en el transporte internacional de mercancías de larga distancia es prácticamente nula y permite el control de una parte muy importante de la cadena logística.

En la actualidad, el sector ha perdido atractivo. El crecimiento nulo de los tráficos en los últimos 5 años y el descenso de los tráficos esperado en 2013 unido a las nuevas inversiones y aumentos de capacidad, acentuarán la caída de los tráficos portuarios de los operadores y por tanto es de esperar una mayor presión en los precios de sus servicios.

Además, la tendencia ascendente en los costes de la estiba y las tasas portuarias, conjuntamente con lo anterior, hacen que el modelo lleve a medio plazo a los inversores a obtener rentabilidades que no compensen la inversión que han realizado, y que produzca un desinterés por las inversiones portuarias en España.

Por otro lado, la actual gestión del servicio portuario de estiba, crea inseguridad en cuanto a la fiabilidad del servicio y la capacidad para reducir sus costes, factores clave en un sector en el que el cliente tiene un coste de cambio muy bajo. Todo ello provoca que el operador no controle de manera efectiva la cadena logística.

España y los inversores que en ella operan han venido siendo competitivos a pesar de su estructura de costes con poca flexibilidad. Para ello, éstos compiten en precio a costa de penalizar sus márgenes y realizan inversiones muy intensivas en capital para mejorar la productividad y la eficiencia en sus operaciones sin obtener una rentabilidad razonable en los últimos años, lo que está poniendo en riesgo la sostenibilidad de su negocio.

En este contexto, se han identificado los principales retos que son necesarios afrontar para asegurar la rentabilidad sostenible de los inversores portuarios y el futuro del sector:

  • Necesidad de adecuar las condiciones de las concesiones actuales a la situación económica en el corto plazo y de modificarlas en el medio plazo.
  • Asegurar la competitividad del sistema para garantizar la permanencia de los tráficos en nuestros puertos.
  • Fomentar un cambio legislativo que permita un mayor control sobre el personal de estiba.