EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA

El tráfico de mercancías en España desde el año 1992 hasta el año 2008 creció a un ritmo de un 4,4% anual. Durante este periodo se otorgaron, a distintos inversores privados, muchas de las concesiones que en la actualidad permiten la prestación de servicios en los puertos. Los planes de negocio de los inversores se sustentaban en la hipótesis de continuidad de este crecimiento histórico bajo el modelo de concesiones y tasas establecido por Puertos del Estado.

El continuo incremento en la capacidad del sistema, ha acentuado la caída de los volúmenes en las terminales y ha generado una competencia muy agresiva con una fuerte presión sobre los precios. Cabe destacar que durante 2013, MsC ha desviado parte de sus tráficos a puertos de Italia como Gioia-Tauro o a Sines en Portugal, y las consecuencias más inmediatas comienzan a verse con algunas terminales que han presentado suspensión de pagos.

Esta pérdida de rentabilidad viene motivada principalmente por 3 razones: la caída de los tráficos, la sobrecapacidad existente en el sistema y los altos costes e inflexibilidad de las tasas portuarias y mano de obra. La crisis económica mundial provocó una caída de los tráficos del 13% en 2009 y pese a que el volumen total de mercancías ha ido remontando hasta recuperar en 2012 los valores pre-crisis, el no haber continuado con el crecimiento histórico, ha supuesto que de forma agregada los operadores portuarios hayan perdido de 2008 a 2013 más de un año del volumen anual de negocio esperado (más de 502 MTon).

La situación en 2013 no parece ser positiva y en ista de los resultados de los 6 primeros meses de 2013 la caída de los tráficos está siendo de un 5,6% con respecto a 2012 en el primer semestre. Adicionalmente, el volumen de los tráficos gestionados por los operadores portuarios presenta caídas más importantes que las que reflejan las estadísticas de Puertos del Estado, lo que está impactando fuertemente en sus márgenes y por consiguiente en la rentabilidad de las inversiones que han venido realizando.

Los tráficos del 67% de las terminales de graneles que se engloban dentro de la plataforma PIPE, están cayendo a ritmo de un 9% anual en comparación con el 6% reflejado por Puertos del Estado, presentando una caída más acusada en los 6 primeros meses de 2013 que asciende a un 17%. Asimismo el 56% de las terminales de contenedores de PIPE analizadas, muestran una tendencia negativa con una caída media anual del 17% para el periodo 2007-2013, situación muy contraria a la recogida en las estadísticas de Puertos del Estado en la que se observan tráficos constantes entre los periodos 2008 y 2012.

No sucede lo mismo con otros actores en los puertos como pueden ser las AAPP, con un modelo de negocio que aún en periodos de crisis ha mantenido sus ingresos obteniendo un margen sobre EBITDA de un 57%1 en 2011.

PROBLEMAS ESTRUCTURALES DEL SECTOR PORTUARIO

El año 2009 supuso un descenso de la actividad portuaria del 16%, situación que no se recordaba en el sistema portuario español. Desde entonces, la actividad de los operadores de carga y descarga ha evolucionado hasta los 473 millones de toneladas en 2012, cifra todavía inferior a la de 2008. Las previsiones para 2013 no mejoran el anterior ejercicio. Los volúmenes de actividad perdidos sobre la actividad planificada alcanzarán la cifra de 700 millones de toneladas, valor superior a un año completo de actividad.

La principal consecuencia de lo anterior es que los planes de rentabilidad de los inversores privados se han visto seriamente incumplidos. Dado que el volumen de pérdidas ya no es recuperable, la única vía de restituir los valores de rentabilidad sería extender los plazos de concesión, medida que tiene escaso impacto en las cuentas del sistema portuario.

Nuestros estudios indican que las instalaciones de contenedores, foco principal de la inversión portuaria actual, tendrán una ocupación del 36%, una vez completadas las inversiones planificadas. De esta ocupación, el trasbordo justificará un 20%. El número de terminales con utilización superior al 50% es muy reducido. Tan sólo Las Palmas, Valencia, Algeciras, Sevilla y Vigo presentan ratios de ocupación aceptables. En contrapartida, el modelo de tasas y tráficos mínimos genera amplios márgenes y excedentes de caja para las Autoridades Portuarias. Este excedente promueve la continuidad del flujo inversor Público, todo ello a pesar de la sobrecapacidad existente. Los años 2013 y 2014 tienen inversiones planificadas de 563 y 648 millones de euros respectivamente.

En el negocio de los contenedores y para el decenio 2003-12, los ingresos unitarios han aumentado tan sólo un 15%, mientras que los cánones de ocupación han superado el 20% y la mano de obra alcanza el 40%. Curiosamente, esta disparidad se ve más acentuada desde el inicio de la crisis en 2008. El estudio tiene conclusiones similares para el negocio de graneles, con aumentos en los costes unitarios de mano de obra (+20%) y tasas de ocupación (+14%), mientras los ingresos unitarios solo han crecido un 4%. Esta evolución de costes e ingresos impacta fuertemente en la rentabilidad ya que los cánones y la mano de obra suponen aproximadamente el 70% de los costes de un operador.

Los salarios de los estibadores son altos. Llegan a alcanzar el triple que el de otros trabajadores en otros sectores con las mismas cualificaciones y responsabilidades. En la actualidad los operadores portuarios tienen escasa flexibilidad para buscar contratación externa al sistema, aunque esto podría cambiar en los próximos meses como consecuencia de su revisión por parte de la normativa europea.

Las tasas de ocupación suponen el 80% del gasto total por tasas que asume un operador portuario. Éstas han sufrido continuos incrementos en los últimos años, sin adaptarse a las valoraciones de suelo en el mercado inmobiliario (con una caída media de su valor del 44% en el periodo 2008- 12), asegurado por la Ley de Puertos en su artículo 177. Esta situación sólo contribuye a perjudicar la rentabilidad de los inversores privados mientras la autosuficiencia económica de Puertos del Estado se mantiene asegurada por la regulación en vigor.