TRANSPORTE MARÍTIMO
EN ESPAÑA

LA RELEVANCIA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO ESPAÑOL

En un mundo cada vez más globalizado, donde las grandes empresas multinacionales venden sus productos en decenas de países y con la deslocalización progresiva de sus centros de producción en países con menores costes, el transporte, y dentro de este el transporte marítimo, se ha convertido en uno de los ejes y principales preocupaciones de los países y las empresas para competir en la economía mundial.

La cadena logística de transporte internacional de mercancías se sustenta en la cadena multimodal, que combina el transporte puerta a puerta de la mercancía desde la fábrica hasta el cliente final, alternando distintos medios como el camión o el tren con el barco, siendo el transporte marítimo el 90% del transporte internacional de mercancías y el 68% del tráfico internacional en España.

ESTADO ACTUAL DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN ESPAÑA

El transporte marítimo internacional en España cayó un 15% en 2009 y aún no ha recuperado los valores que presentaba antes de la crisis. Desde entonces, ha crecido a un 4% gracias a la creciente internacionalización de las empresas españolas que ha aumentado el peso de las exportaciones, pasando de representar el 24% en 2009 al 32% en 2012 del transporte marítimo internacional en España.

El sector portuario español es un elemento clave en la cadena logística del transporte marítimo y del transporte de mercancías en general. Su actividad directa, indirecta e inducida supone del orden del 20% del PIB del sector del transporte, lo que representa el 1,1%2 del PIB nacional. Asimismo, genera un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y unos 110.000 de forma indirecta. Además el transporte marítimo supuso un 13% del tráfico interior de mercancías en España durante el año 2011.

LOS PUERTOS DE ESPAÑA

España está formada por 46 puertos de interés general, de los cuales el 55% se encuentra en el Mediterráneo, un 27% en la costa cantábrica y el 8% restante en las Islas Canarias.

La elección de un puerto u otro es clave para los tráficos import-export y para los tráficos de tránsito por diferentes factoresentre los que se encuentran: la localización geográfica del puerto, los costes asociados a las operaciones portuarias y la calidad y el nivel de servicio ofertado.

Por su situación geográfica, los puertos del Mediterráneo en España, representan el eje del transporte marítimo para el sur de Europa, compitiendo principalmente con puertos del sur de Francia e Italia, y en relación al tránsito de mercancías con puertos del norte de África. Los puertos del norte de España compiten principalmente con los grandes puertos del norte de Europa como son Hamburgo y Rotterdam.

La competitividad es importante en los tráficos import-export. Las empresas multinacionales, como fabricantes de automóviles, empresas siderúrgicas, etc. deciden su ubicación dependiendo de su estructura de costes, en la que en la que el transporte de los productos tienen un peso importante.

La mayor competencia en el tráfico de mercancías internacional entre países se da en el tráfico de tránsito, es decir, en atraer aquellas mercancías cuya entrada en el país no va a ser el puerto en cuestión sino que el puerto va a actuar de escala intermedia para que finalmente sea otro barco el que lo lleve a puerto destino.

Este tráfico, que representa el 28% del total del tráfico global y entre el 55% y el 64% en contenedores en España, tiene unos costes de cambio de puerto prácticamente nulos, lo que lo convierte en un tráfico muy volátil y es por ello que son claves la eficiencia y la calidad del servicio, valorando no sólo el coste del servicio sino el coste y el tiempo asociado a la estancia del barco en el puerto.

La competitividad del transporte marítimo es por tanto un factor clave para las empresas nacionales que exportan sus productos y para aquellos que deciden instalar sus centros de producción en nuestro país.

CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL

El sistema portuario español está integrado por 46 puertos que están gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado.

La gestión de los puertos de interés general responde al llamado modelo “landlord”, donde la AP se limita a ser un proveedor de infraestructura y suelo portuario, a regular la utilización de este dominio público y a asegurar concurrencia y calidad en la prestación de los diferentes servicios portuarios. Estos servicios son prestados fundamentalmente por operadores privados en régimen de autorización o concesión.

Los Consejos de administración de las AP son los órganos de gobierno en los que se toma las decisiones de los puertos. Estos están formados en un 80% por cargos públicos y solamente existe la posibilidad de que participen los inversores privados en un ~20% de los puestos, siempre a elección del resto del Consejo. Las AP se financian a través de las tasas abonadas por estas empresas privadas que desarrollan su actividad económica en el dominio público portuario como empresas de prestación de servicios.

TIPOS DE TASAS PORTUARIAS

Se aplican varios tipos de tasas: tasas de ocupación y actividad, tasas de utilización y tasa de ayudas a la navegación.

Se aplican varios tipos de tasas:

  • Las tasas de ocupación y actividad son abonadas por aquellas empresas privadas que se radican en el puerto y que realizan una actividad comercial, industrial o de servicios, representando el 37% de los ingresos de las AAPP en 2011:
    • Las tasas de ocupación son abonadas por la ocupación del dominio público portuario, en virtud de una concesión o autorización otorgada e incluye la prestación de servicios comunes del puerto a la empresa concesionaria relacionados con el dominio ocupado. Estas tasas son fijas para los operadores y para las AAPP y suponen el 25%4 de sus ingresos. Las tasas de ocupación se revisan anualmente al alza, habiendo ascendido en los últimos años.
    • En el análisis realizado sobre las terminales de PIPE, las tasas de ocupación han aumentado en el 64% de los casos con un incremento medio del 19% en los con respecto a 2007. Algunas terminales han recibido bonificaciones en sus tasas de ocupación, con importantes descuentos, en casos de importantes caídas en la rentabilidad.
    • Aún así, no se aprecia una política generalizada de descuentos ni por Autoridad Portuaria ni por necesidad financiera de las terminales.
    • Las tasas de actividad son abonadas por la realización de una actividad comercial, industrial o de servicios. Estas tasas son variables y dependen del volumen de tráfico gestionado, teniendo un mínimo establecido en el contrato de la concesión. Así las AAPP recaudaron en 2011 un 12% de sus ingresos a través de estas tasas.
  • Las tasas de utilización que son abonadas por los agentes de la comunidad portuaria e inducidas en su mayoría por los operadores portuarios, suponen el mayor ingreso para las AAPP, ascendiendo hasta el 52% de los ingresos de éstas en 2011. Se dividen a su vez en varias tipologías.
    • Tasa del buque, por la utilización de las aguas de la zona de servicio del puerto y las instalaciones portuarias.
    • Tasa del pasaje, por la utilización por los pasajeros, su equipaje o los vehículos en los que embarquen o desembarquen, las instalaciones de las instalaciones portuarias.
    • Tasa de la mercancía, por la utilización por las mercancías de las instalaciones y zonas asociadas a la carga y descarga del buque, accesos y vías de circulación terrestres viarios y ferroviarios, y otras instalaciones portuarias incluyendo su estancia en las áreas de las zonas de servicio.
    • Tasa de la pesca fresca, por la utilización de las aguas del puerto e instalaciones portuarias, por el barco de pesca o mercante, y de las instalaciones terrestres.
    • Tasa de embarcaciones deportivas o de recreo, por utilización de las aguas e instalaciones portuarias que, así como la estancia en los muelles por las embarcaciones.
    • Tasa por utilización especial de la zona de tránsito, por la utilización de las zonas de tránsito y las zonas de maniobra por las mercancías y elementos de transporte.
  • Tasa de ayudas a la navegación, por la utilización del servicio de señalización marítima.